2019.4月くらい～
さて、フレーム交換を行い無事(？)に走行可能となったMyアドレスV125ですが。
タイヤだけはサーキット落ちの物に交換したとはいえ、そうなってくるとやはりリヤショックの具合の
おかしさが気になってしまいます。
あ、フロントフォークについてはフレーム交換時に動粘度#44のフォークオイルを油面10㎜UP程度、
台湾フォークなので71㎜→61㎜としていますね。
純正動粘度はおおむね#33あたりなのでそれなりに固めのオイル&油面上げのチョイスなんですが…
これ、V125のフォーク構造だと多少オイルを硬くしてもあまり減衰力が変わらない上、ノーマルでは
車重や負荷に対してあまりにも柔らかすぎる為にこうやっています。
FN4クラスのレーサーちっくな仕様ではありますが、個人的にはツアラー的要素ではなくスポーティさしか
求めていないので、ハンドリングがヌルいよりは機敏なほうが好みです、というだけですね～
(※とはいっても実際にはこれでも全然足らず、後々にもっと変更しますが後述します)
で、リヤショックは人気車種ですから色々選びようがあり、レーシングライクなモノもそこそこお値段の
幅もあって楽しいのですが…当然ですが新品買う余裕なんて無いので余りモノであるオクムラ改をV125に
投入してみる事に(笑
これは元々はFNライブDio-ZXで使っていたオクムラショック305㎜の改造品で、内部改良と別体タンクを
装着しているモノなので、スプリングレートがV125に対してどう出るか分かりませんが、おおむね原付一種と
言いますかライブDio用としている仕様で結構ハマりそうなのでくっつけてみる事に。
そしてショックはこれになりますが、下側取り付け部は無加工の物を使ってもこの状態では全長は
「305㎜」程度しか無い為、ノーマル芯間長「320㎜」のV125には全然足りません(笑
なので、その辺に転がっていたおそらくキタコ製のヒップアップアダプターを使い、芯間長で+55㎜程度のUPに
なる様に加工し直しました。
元々は90㎜UPのモノの取り付けブロックを小加工してオクムラショックの「下側」にガタがなくはまる様に
整形し、アダプターの芯間長もブロック部をひっくり返した上でステー側の長さを調整してカラー等を噛ませ、
全長で「360㎜」となる様に調整してみましたよ。
これでノーマルより40㎜UPなのですが、それでもスポーティな特性を得る場合には最低でも380㎜～は
欲しいのが本音ですが、あまりにもケツを上げてしまうと街乗りのメインである直進安定性が結構損なわれて
しまう為、程々で妥協したというのは秘密で(以下略
V125って10インチタンデムという前提な為、ホイールベースはノーマルで1235㎜もありかなり長い方なので、
このあたりをなんとかしないと安定するだけの楽乗りマシンにしかならないですしね…
なお余談ですが、上側ブッシュの取り付け部の幅はフレーム側で20㎜、それに対して下側のクランクケース側
ブッシュは19㎜な為、上側はショック側の幅を少し詰めた上で、下側はアダプター自体にシムを噛ませて
実際の「組み幅」を広げています。
こうしないと合わないところにむりやりねじ込んでボルトでがっちり固定になり、ショック自体が全く動いて
くれなくなる為にせっかくの良いショックも効果半減なので、ね…
下側取り付け部はいつも通りこうやってシムをブッシュに噛ませています。
シムのサイズは「24x16x1」で、これをブッシュの両側に噛ませた上で、長いボルトを用いてダブルナットで「留めて」いますね。
ここを無理に締め上げるとショックの動作を阻害するだけにしかなりませんが…
安いショックでこれをやると伸び側減衰力が全く無いのが浮き彫りになるのでそれはそれで面白いですよ(笑
とまあ、これである程度はノーマルのツアラーポジションを改善出来るのですが。
リヤショックのスプリングレートや特性も、V125の車重やハンガーの動きとそこそこマッチしてくれていますね。
あ、このオクムラショックはノーマルよりプリロードを4㎜マイナス側に抜いている上に調整最弱ですが、それで
丁度良い位ですからねえ。V125って原付二種だからといってガチガチのスプリングを選ぶと不味い、というのが
はっきり分かりましたよ。
車体にくっつけたらこんな感じになります。
これでもクランクケース部の角度はあまり傾きが変わらないという…(汗
これはショックの作動角やエンジンハンガーの動きによってもかなり異なってくる物なのですが…
この車両の場合は「ショック芯間長を伸ばした程にはリヤが上がらない」という特性になっていますね～
純粋なFN4レーサー車がリヤショック長390㎜～なのもうなずけましたよホント(笑
あ、それとショックの別体タンクは置く所が無いのでガソリンタンク下のフェンダー全部に無理矢理に
ぶら下げていますね。一応コレでも外れはしないので大丈夫かなとも。
車体を真横から見るとこんな感じになりますが、こう見ると意外とホイールベースが短く見えるのが分かりますね。
なお、センタースタンドは前後3.50タイヤの現状でもギリギリ使えますが、サイドスタンドはさすがにかなり傾きが大きいので対策が必要です(汗
…フロントタイヤのサイズアップによるフェンダークリアランスの減少に加え、ケツ上げになった事により結構な前傾姿勢に見えるのもミソでしょうか。
私は「前下がりのケツ上げ」ってスタイルは大好きなのですが、バイクのシャコタンが好きな人にとっては正反対のスタイルでしょうね(笑
で、この仕様でしばらく乗ってみましたがさすがにハンドリングにはクイックさが出て楽しくなりましたよ。
足付き性に関しては、174cmの私でもさすがに停車時に両足ぺた付けは無理ですけれどね(笑
後、タンデム用シートの段差がものすごく気持ち悪く、段差よりも後方にポジションを移動出来ないのも余計に
気になり始めたのと…やはりステムが真っ直ぐでは無い様で何かしら直進時に違和感を感じました。
このあたりはリヤショックの改良によりキャスター角が立ち、フロントタイヤからハンドルへの入力が
ダイレクトに近くなって来たからこそ気付きやすくなった、とも言えますが。
実はハンドルも修正では直しきれない位に曲がっていたりするので、また新たにパーツの都合が必要ですね(泣
あ、それとこのケツ上げにて、ただでさえ皆無であったステップボードのグリップ感がさらに無くなった為、
アルミ製おろし金をカットしてステップボードの足裏位置にくっつけています。
やっぱしコレが無いとしっかりとしたライディングってしづらいですからねえ～(笑
…足裏が滑る場合だとハンドルによりかかるライディングにならざるを得ないので私は大嫌い、というのは(略
次に、リヤショック作業と並行してエアクリ回りのメンテ等も行っていきました。
エアクリはどう見ても25000kmノーメンテっぽかったですが、フィルターは灯油で洗うと目詰まりも崩壊も一切
起こらなかったので、そのままドライ運用で再利用する事にしました。
エアクリ内部は当然ホコリまみれでしたが全部きちんと掃除しましたよ。
あ、純正指定ではフィルターにはオイル塗布となっていますが私は塗らないですね。
乾式ペーパーフィルター程は目が細かくありませんが、かといってスポンジフィルターにオイルを塗布すると
ホコリを呼びすぎる方が私は嫌いなので…基本、乾式運用を前提としています。
…何年も何万kmもフィルターさんの様子を見ない、という人は塗った方が良いとは思いますけれどね(笑
そして次にスロットルボディのチェックになります。
こちらも予想通り、バタフライバルブの裏表はかなりの汚れがあったので早速掃除しました。
とはいえスロットルボディ自体は分解せずにキャブクリーナー+麺棒等で優しく掃除しただけですが。
それでもノーメンテ状態と比べるとかなりマシになりましたし、今後改めて各部Oリングの交換と同時に再度
分解清掃を行いたいところですよ。
次に、ついでにソレノイドバルブも取り外してみましたが、これも動作的には正常の範囲でした。
2stキャブ車で言うオートチョークみたいなモノで、こちらは単純にスロットル部へのエア量を調整していますが、
現状では壊れておらず、始動性や冷間時の不安定さも無い為にそのまま行く事にしました。
ホント、4st+インジェクションだと何かおかしくなっている可能性があると恐ろしくなるのは(以下略
なおプラグですが、普通に純正のCR7HSがいかにも無交換です、的な劣化具合だったのを確認しました(笑
とりあえずこれはCR8HIXの安物イリジウムでも発注しておく事にしてそっとプラグを戻します。
焼けがおかしい訳ではありませんが、今後どのみち変速回転数をがっつり上げるつもりなのでその予防も
含めての8番発注、としていたりしますね。
ついでに元々存在していなかったヘルメットホルダーをステーのカケラで作成しました(笑
これ、ノーマルの物だと何かフックの角度が悪くてイマイチだった感があるのもあり、せっかくなのでストラップががっちりはまる様にしてみましたよ。
一応、こんなモノでもシートは閉まりますしヘルメット盗難の危険性も減ると思われます。
…メットインスペースは基本的にトランクになりますし、そもそもメットインスペースがあっても私の好きなディフユーザー付きヘルメットは入らないので(爆
次はですね…リヤショックを長くしてケツ上げを行った事により、ヘッドライトの照射範囲が下向きすぎる
という致命的なトラブルが出まして(笑
当然っちゃ当然なんですが、リヤ側をそれだけ上げれば光軸調整を一番上にしてもロービームだとどこを
照らしているのか分からない、というオチです。(一応ライトバルブは高効率タイプなんですが)
とはいえ、LEDライトユニットとかを買う余裕は全く無いので…とりあえず加工で光軸を上にズラす事に(汗
簡易的ではありますが、光軸調整ボルトを外し、実際にヘッドライトユニットを移動させながらベストな所を
探していき、その上でライトカウル下側の調整溝を延長加工していきます。
寸法的には15㎜程度溝の延長を行いましたが、その状態だとヘッドライトユニットの形状とカウル側の
形状の不整合により、光軸調整用ロックボルト1本ではまともに締結出来なくなりまして。
なので、左側写真の様に「ロックボルト相手のステー部をさらにロックする」為のボルト&ロックプレートを
追加し、純正のロックボルトを押さえ込んでやる事でライトユニットの締結とズレ防止になりました。
…何言ってるのか分からないかもしれませんが実際やってみると多分分かりますよコレ(笑
真横からヘッドライトユニットを見るとこんな感じですが(笑
だいぶ飛び出ていますが、この位やらないと40㎜のケツ上げには対応出来ていませんので…
後、これだけ飛び出している為に隙間にはスポンジを詰めたりもしていますし、上のカウル内部の写真でも分かる様に、ツメ部等にはホットメルトで裏打ちを行っています。
そういうのはちゃんとマメにやると結構全体的な強度って上がるので、このV125の様なビス止めを極力省いてある様なコストダウン車にはもってこいですよ。
そしてこれまたついでに、ヘッドライトへのマイナス線をカットし、バッテリーのマイナスへの直のアーシングを行いました。
あ、フレームを組み替える時に、アーシングしそうな配線とタコメーター用配線なんかはすでに這わせています。
そのバッテリーのマイナス戻りへダイレクトですが、赤い配線がソレですね。
…マイナスなのに何故赤いんだ、と問われればそれは手元にこの色しか1.25sq線が無かったからですが何か＿|￣|○
なお青い配線が見えてるのはプラグコードから来ているタコメーター用パルスの配線になってますね。
実際にはここ以外にも、適当にエンジン部等に3箇所くらいアースを引いてやっているので、ハーネスの
経年劣化もふまえた予防整備の一環、としました。
なお当然ですが、ヘッドライトマイナスアーシングのみで光量はちょっとUPしましたよ(笑
で、そんなこんなで夜間走行もある程度こなせる様になったV125ですが。
タイヤとリヤショックを変更して走っていると…やはり何か直進性に違和感を感じるんですよね。
わずかながら左に傾こうとしている傾向がありまして、フレームは交換している上にリヤショックの傾きも
問題の無い範囲になっている事は確認しているので…これはやはりステムが怪しいか、と思いまして。
実験と確認の意味もあり、中古のステム&フォークセットを購入してみてバラして確認していく事に。
とりあえず台湾年式のステム&フォークを購入してフォークをバラしますが、中身はいたって普通です(笑
とはいっても、ライブDioとかとは違ってシートパイプの下側に両方ともきちんとロックピースがあったり、色々と
原付二種らしいしっかりした作りにはなっていますね。
まずはインナーチューブにモノサシを当て、全体が曲がっていない事を確認した上で各部のチェックを
行いますが、今回は実験なのでオイルシールやシートパイプリングの交換は無しの方向で行きます(汗
右の写真はオリフィスの穴とかなんですが、圧側はそこそこでかく伸び側もそこそこでかい、というあんまし
オイルダンパー的減衰力が生まれづらい構造になっていましたが(笑
ですがこれ、実は特に圧側減衰力というモノは、インナーチューブ底のシートパイプが通る穴の具合にも
かなり左右されたりするんですよ。
オリフィス穴がメインの減衰を生むのは間違い無いのですが、油量が少ないスクーターのフォークの場合、
実際の「オイル移動」が行われる時にはシートパイプとインナーチューブ底面穴の隙間からもオイルが
移動しており、ここの設計が元々緩めの物だといくらオイルを硬くしても減衰力が生まれづらい、といった
秘密があったりします。
ライブDio-ZXとかだとそうでもないのですが、新しい車種で言えばリモコンJOG-ZRとか4st系JOGとかが
結構このパターンにはまっている様で、仮にオリフィス伸び側の穴を埋めたとしてもオイル自体をかなりの
高粘度にしないとしっとりとした動作を得られない、といった現実があったり。
なのでV125も例に漏れずこのパターンなのですが…モデルチェンジ後のV125Sのフォークだとかなり
セットが異なっているみたいなので、そのうちそっちも分析してみたいところですよ。
で、話が飛びましたが…分解ついでにオイルと油面も再変更する事にしました。
以前入れた動粘度#44の油面10㎜上げ仕様だと、油面が上がっている分の「ストロークの奥の方」での
コシはそれなりに出たのですが、正直それでは全然足らない感じだった、という…(爆
原付二種だとその車重ゆえ、どうしてもノーマルフォークでは柔らかい方向になっていがちなので、
V125も間違いなくソレに当たるのですが結構思い切ったセット変更でもあまり変わらない、という。
これが前述の様な「インナーチューブの下のシートパイプの通る穴」のガバさにもある、と私は
判断した為、フォークオイルのセットを大幅に変更しました。
使ったオイルはコレなんですが…「KYBの20番」ですがこれの「動粘度」って実に#75くらいありまして。
数値で言えばスズキ純正10番の倍くらいあるんですよね。
普通はこんなのあまり使わないので、私もかなり古い在庫しかなったのですが久々に役に立つ時が来た、といった感じです。
…結果的にセットはカヤバ20番「油面66㎜(5㎜UP)」としました。
あまりにも動粘度が高い為、油面は10㎜UPではやりすぎだと感じた為、5㎜で妥協していますね。
実際、これでも純正圧側ストローク量「67㎜」の内、1G沈下で「32㎜」を使っており、街乗りライドでは
圧側ストロークで「55㎜」を使っていてまだ12㎜程度ストローク残がある、といった感じになりました。
これだとほぼサーキットスペックなのでちょっと固めのセットではあるのですが…純正セット状態だと1Gですでに
40㎜以上沈んでいるので残ストロークに全然余裕無かったりしますんでね(笑
少なくとも私は、ケツ上げが無くともノーマルフォークセットじゃ怖くてスピード出せないですよ…
というかタンデム前提なのに純正状態はいくらなんでも柔すぎ&ストローク無駄すぎで(略
で、フォークはこれで行く事にし、肝心のステムシャフトですが色々な手法を駆使して計測したところ、中古の
ステムはまあ曲がっていない、という判断が出来たので組み立てには入りますが。
その前に、このV125のK7以降、台湾製造フォークタイプだと整備性に致命的な欠点があるのは皆さんもよく
ご存知かなと思いますが、そこを改善していきます。
とまあ、基本的にこの写真の様に、アンダーブラケット穴の上から被さっているフォークトップキャップがある為、
フォーク締結ボルト2本を抜いただけではフォークが「下」に抜けず、先にトップキャップを抜いてからインナー
チューブを下に引っ張り出す、という固定としては強固ですが整備性としては意味不明な構造になっています(泣
(※左の写真は定番的に、インナーフェンダーに穴を開けてトップキャップに工具がはまる様にしています)
古くはアクシス90やリモコンJOGもこれでしたが…これだとフォークだけを下に抜く作業がとんでもなく手間に
なる為、改善方法としてはトップキャップの頭の径を小さくし、アンダーブラケット部分の穴を下からでも「通る」
様にするのが良いんですよね。
で、トップキャップを旋盤加工して小さくし、かつインナーチューブの「内径」より小さくならない様にします。
右の写真が完成品ですが、これでもインナーチューブ側との接合に一切齟齬はありません。
ただし、本来はアンダーブラケットの「上側」に、トップキャップ上側の「底面」が当たっての装着になる為、
インナーチューブに対してトップキャップを全部締めこんでしまうと、3㎜程度スプリングにプリロードが掛かって
しまう点は注意が必要です。
トップキャップを完全に「締める」とこういった感じでアンダーブラケット上面とツライチになります。
ですが、本来はトップキャップの「ツバ」がアンダーブラケット上面に「乗って」いなくてはなりません。
その為、トップキャップは完全に締めこまずに3㎜程度余裕を持たせれば、スプリングプリロードはノーマル準拠を保てますね。
…スプリングを硬くしたい人はそのまま締めても良いんですが、スプリングのプリロードUPってのは最後の手段なのでいきなりはお奨め出来ないです。
んが、このノーマルスプリングだと3㎜程度プリロード掛けてもほぼ体感出来なかったのは秘み(略
で、この加工を施す事により普通のスクーター的構造と同じく、インナーチューブ固定ボルト2本を外せば
そのままインナチューブが下にすぽっと抜けるといった仕様になりました。
もちろん、元々の固定方法とは異なるので強度的には落ちるはずですが…過去にはこういった仕様に加え、
アンダーブラケット上側をスライスしてインナーチューブの突き出し加工を行った様な車両でサーキットを
ガンガンに攻めてもインナーチューブがズレる事なんて無かったので、この程度ならば充分に強度はあると
私は判断していますね。
(とはいっても完全メンテナンスフリーでは駄目でしょうけども)
そして全てを組み直すついでに中古のハンドルも交換します。
元々は事故の影響で曲がっていた為、修正を試みましたが満足行くレベルには戻らない状態だったので
バーエンドが刺さらないタイプではありますが中古で安価だった初期型のハンドルを用います(汗
一応サビ止めの為に塗装はしておきますが、見えないところなのでやっつけです(爆
と言いますか、色にこだわらなければフレーム部位等には油性のシャーシブラックが一番便利ですね。
多少の汚れ等があってもちゃんと喰い付きますし色も乗りやすいですよ。
…分解組み立てが多い私の様な人間だと、手を抜ける所は抜きますし昔の様に2液ウレタンでフレーム塗ったりはもう出来ないです(泣
なおこの初期型ハンドルは、ハンドルのエンドに穴が無く、バーエンドが取り付けられません。
中身は鉄心がバランスウエイトとして入っており、振動防止の対策になっている模様ですが…
万が一の転倒を考えるとグリップエンドがクローズタイプのグリップでは不安なので、ついでにハンドルエンドに
ねじ穴を開けておきました。(写真はありませんが…)
M6でもM8でもねじ山を切っておけば、ネジタイプのバーエンドは小加工で取り付けられますしね～
…と言いつつ現状ではバーエンドを購入するコストも掛けられない罠(泣
で、とりあえず中古ステムとフォークをハンドルを組み込み、改めて試走してみますが…
何となく、ですが真っ直ぐ走る様な方向性にはなりましたが日を改めて乗ってみるとやはりまだわずかに
左に傾いて走っている感じが取り切れていない罠でしたが(爆
…後に中古フレームに付いて来たエンジンハンガーを交換してみたりもしたのですが、それでもあまり
症状は変わらず、まさかまさかとは思いつつそのまま運用する日々が続く、といった現実逃避がしばらく
続いたのは秘密です(汗
あ、順番が前後しましたが忘れていたネタをひとつ(汗
元々経年劣化で曇りきって何も見えなかったヘッドライトなんですが、ちゃんと補修しました。
とはいってもこれは簡単で、曇っている部分を全て研いだ上でウレタンクリアーで塗装するだけです(笑
樹脂なので車のライトでも私はこれをやってたりしますが、下手に磨いても無駄な事が多いので塗装した方が絶対に耐久性が上がりますよ。
もちろん、可能な限り磨きを入れてぴかぴかにしているのも定番ですが…ボディ塗装面じゃないので適当でOKという(以下略
後、写真にはありませんが集光の為にライトユニット外周部にはアルミテープを貼ってます。
さすがに塗装+磨き+アルミテープ+アーシング+高効率バルブであればノーマルとは段違いの明るさですね～