さてさて2011年最後の…とはいえ今年は2回しか参戦していないSS1/32mileですが(汗
今回は前回のレースの時点で疑ったクランクシャフト、もしくはコンロッド周辺のトラブルを徐々に改善して
行きつつ地元第2戦目のレースを迎えましたよ。
ちなみに最初に書いておきますがタイム更新とかは一切ありませんのでその辺に興味が無い方は
さらっとスルーお願いしますね(汗
ネタが無いので最初から半分位まではエンジンメンテのレポート&ついでにうんちくコーナーになってますんで。
で、何をやったかは掲示板等で出して来た通りなのですが、ざっとだけご説明しますと…
まずはメインのクランクシャフト交換です。
…結局は純正コンロッド移植計画はこのKN企画製の純正品コピークランクが発売された事により頓挫しました(笑
が、まだロングコンロッド計画があるのでさらなる楽しみ方はありますが。
で、赤いのとコピー品を並べてみましたが、ウェブの埋まり具合が違うのとコンロッドの設計がまるで異なると
いった感じで、ウェブ幅自体は赤の方が狭く見えますがこれは組み幅が1㎜狭いだけなので実際のウェブ幅は
片側だけの幅を比較するとどちらも同じだったり。
ちなみに私は気にしませんが重量は赤クランクはノーマルと同じ、KNコピー品はノーマルより30g程度は
軽量ですが…元々が1kg強なのでその程度では大差ありません(笑
とりあえず一番の懸念であった赤クランクシャフトですが、これは取り出してみるとコンロッドは予想通り
サイドクリアランスが大きめになっており、樹脂があるので正確な計測は出来ませんが、人間の手で
確実に分かる位の劣化があり、曲がっているかどうかはともかくとしてももう交換時期であった、という
事は間違い無かった模様です＿|￣|○
…実際、大端部ではなく芯のブレもそれなりに出ており、レーシング用途としてはもう駄目な部類になって
しまっていたのでリフレッシュも兼ねての新品交換としましたよ。
が、このKN純正品コピークランク、ウェブ内側のカウンターバランスがノーマルと異なるくらいで他は差異は無く
コンロッド小端部が太いという事もあり、横ズレも多少抑制出来る方向性になるのでまあまあおいしいと
いった品なのでは、と判断しました。
ただし芯のブレは新品状態で結構あったので検芯して芯出ししないと信用出来ないLVではありましたよ。
この1本に限っては、ですが。
で、以前から言っていますが私は1次圧縮は「無駄に高すぎてもロスになる」と考えているクチでして。
が、AF18系エンジンでこういった四葉式リードブロックとかさ上げマニホールドを使う場合だと、いくら元々の
1次圧縮がさほど高くはないエンジンとはいえ、その補正は行ってやらねばならないのですが…
私は赤樹脂のクランクウェブ埋めのみならず、オイルポンプ部やらクランクケースの各部やらは要らない
部分もがっつり埋めていたという事もあり、これってひょっとしてちとやりすぎではないのかなといった
懸念も以前より出ていた訳でして(汗
他の部分は無加工でクランクシャフトだけ赤いのだと丁度良い位になるというのは実証済みなんですが、
このエンジン仕様だとクランクケース1次圧縮室の容積が小さすぎるといった可能性を考えたという事で。
クランクベアリングとオイルシールの間の空間まで結構無理に埋めてるといった仕様ですからねえ…
基本的に、2stエンジンのクランクケース室、1次圧縮室という物は最低限、排気量と同じ位の容積が
必要であるというのが基本だと考えていますが、不正確ではありますがこの赤クランクとノーマルの
クランクシャフトだと、1次圧縮室の容積としては10ccとまでは行きませんが1桁台ccでの容積の差が
出てしまっているのは把握しているので、絶対的に排気量が小さい50ccの場合だと、シリンダー内に
掃気される混合気の量、というものも結構不足してしまうのでは、と…
これがボアアップ等だと余計に不味い方向性にもなるはずですが、ダイレクトポート的な方向性である
「通常の」クランクケースリードタイプのエンジンであればそこまで悪影響が無いかもしれませんけども
側方吸気のクランクケースリードバルブ方式であるAF18系の場合、どうあっても吸入混合気はダイレクトに
掃気ポートへ向かって行くワケが無いので、この辺もロスになっているのかなと考えてみました。
…「一見」スムーズ構成である横型JOGとかライブ系でもこれで不味った経験があったりもするので(汗
まあ私はヤマハの横型系エンジンだと元々の1次圧縮は結構高めだと分析しているのですが。
で、シリンダーの方は今年最初に作った物のままで、掃気方向等をさらっと撫で直した程度ですが、
排気ポートの上側はそこそこ末端までの落差を付けて作っていましたがリングのアタリを見るに、
もうちょっと行けそうだったので多少落差を小さくし、すでに弦長はボア系の78％ちょいありますが
上側は一直線に近くなりちょっとだけリスキーな方向性になりましたよ(笑
とはいえ、頑強なキタコリングだとSS用途であればこの位は耐えられないとおかしいハズなので…
でもって、このクランクシャフトを組み込み、腰上やリードブロックを組んでクランクを手や工具で回してみると
プラグが無い状態での「1次圧縮音」が低くて良い音になって来ているのが分かりました。
混合気が掃気される段階での抵抗も大きく、単純に1次圧縮だけを見れば下がっているのは明確ですが、
今まで使っていたピストンやリングを組んだ状態でここまで感覚で変わるというのはなかなか面白いです。
ちなみにこれ、直キャブだとキャブ入り口に手でぴったりフタをしてクランクを回すと手の感覚でも負圧が
意外とよく分かったりしますよ。
これは腰上の排気量と同じで、いくら圧縮比が高くても実際に入っている混合気の量が少ないのでは
パワー向上には繋がりづらいという傾向を把握しやすいかと思います。
ものすごく簡単に言うと排気量が大きい程パワーが出しやすい、という事ですが(笑
1次圧縮室、クランクケース容積ってのは排気量ならぬ「吸気量」と呼んでも良いかもしれませんね。
ほいでもっていそいそと組み上げたエンジンですが…
無負荷の慣らし段階では結構な吹け上がり感のレスポンス向上も見られ、決して悪くは無いといった感じで
落ち着きそうだったのですが、今回はさらに念を入れて実走行によるそれなりの距離を走らせるといった
負荷を掛けた慣らしを行う事としました。
…掲示板ではそんな事言ってなかったじゃねえか、と思われるかもしれませんが掲示板の出来事は全てが
リアルタイムの更新ではありませんのでその辺はご容赦をば(笑
もちろんこのマシンは公道走行なんて不可能なのでサーキットに持ち込みますが、こういった時の運用の為に
BSCチャンバーを作った時にはハナからエアシュラウドを装着出来る取り回しとしていた訳でして。
ある程度長時間に渡って連続走行する場合、それを遺憾無く発揮させる事が出来るというのもあったりします(笑
と、こちらが前後サスのセットを変更した上で、連続走行可能とした「慣らし仕様」の我がSSマシンです(笑
エアシュラウドはAF18初期型のうっすい物しか使えませんが、それでも無いのよりははるかにマシですしね。
フライホイールは磁石だけ取り除いた物を使い、クーリングファンも装着していますよ。
タイヤはかなり古いとはいえ一応ハイグリップなので多少はブレーキングとかコーナーリングしてもOKです。
あ、右サイドカバーはさすがにサーキット周回だと溶けそうなので外してますが(笑
チャンバーそのものも、こういった運用状況に対応させる為、万が一の転倒に対しても破損が少ない様に
後ろから見ても極力カウル内に収める取り回しですし、耐震性を考えてスプリングジョイントをエキパイと
サイレンサーの2箇所に奢ってやっている上、ステーも柔軟性のある物でこしらえていたりしますよ。
この辺も、チャンバーをワンオフるのであれば色々こだわりまくった点という事で。
…ちなみに見た目がかっこ悪くなってるのはやむなしですが、そもそもサーキット慣らしをする為には
まず走行車両のほぼいない平日走行枠を狙って行くので誰にも見られませんから問題無しです(笑
とはいえ、カートランド四国は平日だと日曜より1時間少ない3時間しか走れないんですけれどね…(泣
しかも走行料金は同じという＿|￣|○
そしていつも通り、と言いますが十分にエンジンを暖め、WRは重くしてクラッチインも下げ、基本的な
慣らしを行っていきますが…もちろん駆動系のパーツとかピストンリング等はヘタれても良い中古です。
とはいえ、なんとか走行可能な回転域は9000rpmとかになるので、事前には十二分に無負荷での慣らしを
行っていますが、やっぱり何百回経験したとしても組み上げ後一発目の実走行の瞬間というのは小指の
先位は緊張するものです(笑
で、ぼちぼちと走って走行距離を稼ぎ、サイレンサーからのオイルの出具合等を気にしながら無理が
掛からない様に走り、ある程度走ればエンジンを止めて冷やし、また暖機し直してちょっと上の回転域を
使ってまた慣らす、というサイクルを何度も繰り返し、結果的に3～40km程度は走れたので最後には
メインパワーバンドの下限ギリの12000rpm弱変速で2本程度の50mアタックも行いましたが、エンジンの
フィーリング自体は振動も少なくなっていてかなり軽やかになっている事を確認し、腰下の慣らしを終了としました。
…ちなみにこのマシン、カートランド四国の1コーナーだと60km/h程度ではなんとか曲がれたりしま(以下略
そして帰ってきて腰上をバラし、25:1としていたオイル分もちゃんと残っている事を確認し、クランクシャフトも
異常が無い事を確認、中古リングは再利用は絶対不可能な位にまで減っていましたがキタコリングは
そういうモノなのでこれはスルーです(笑
しかし、ここで一つトラブルっぽい事がありまして(汗
これ、見えづらくて申し訳ありませんが、排気ポートの上側にリングがめり込んでいる跡なんですよ(泣
面取り部分のさらに奥までリングが飛び出してしまっていて、モロに排気通路面に近い所に打ち付けられて
いました。
ポートの裏側から見た方が分かりやすいのですが、それは企業秘密でお見せ出来ないのでご容赦をば(汗
…で、仮にこれがノーマルリングだと絶対に木っ端みじんこになっているLVですね。
普通は弦長過大による「リング掻き」であれば、ピストンスピードの速い状態で排気ポートの「下側」に
まず当たって砕けるのが定番なのですが、上側にヒットするというのは高回転時にアクセルOFF時間が
長すぎるとかといった状況を維持してしまうと起こりやすかったりしますよ。
何故かと言いますと、ピストンスピードは速いのにアクセルがOFFにされると、燃焼室内では爆発が
起こっていないのにも関わらず、ピストンはそのままハイスピードで上下往復運動をしている訳で…
そういった状態の場合、ピストンってものすごく「暴れて」いるんですよね。
似た様な症状として、パワーバンドを超えたオーバーレブ状態を維持すると、エンジン自体の振動って
かなり大きくなってきますよね。これも理屈は同じで、真っ当な燃焼圧力がピストンに掛かっていないのに
ピストンそのものは高速で運動している為に「振られる」んです。
オーバーレブ域ってのは100％は正常な燃焼圧力はピストントップに掛かっていないのですが、この状態は
ほぼ｢惰性｣で回っているだけであると表現しても良いでしょう。
クランクシャフトの回転でピストンが暴れさせられている、と言った方が良いかもしれませんが、こうなると
ピストンってのはちゃんと上から叩いていないとかなり暴れてしまい、リングに対してはかなりの過負荷に
なりますから排気ポートに対しても弦長が一番広い「上の方」ではリングが斜めに押し込まれやすくなり
「リングを排気ポートの上側で引っ掻く」事が起こりえたりしますよ。
あ、私がエンジンのオーバーレブ域を無理に使うのは大嫌い、というのはこの辺にも理由の一つがあったり。
そもそも、2stのオーバーレブと4stのオーバーレブとではまた異なる物ですしね。
ちなみにこの症状ってのはよほどハードな弦長拡大を行わないと通常は起こりえませんし、一般的な
使い方やチューンでは絶対と言って良い程起こりえないですが。
リングが引っかかりやすい小径ボアのハイチューン仕様エンジンだと、高回転維持のままの長時間の
アクセルOFFは厳禁である、というのは意外と知られてないセオリーだったりしますね。
おかしな言い方ですが、SS仕様みたいなある意味無茶チューンエンジンにて超高回転を維持した後に
結構長い時間アクセルOFFしてブレーキングしなければいけない場合だと、MT車のシフトダウンの様に
「アクセルを煽りながら停止する」といった乗り方もリング破損に対しては有用です。
私がSSを走っているのを見た事ある方なら気付かれた方もおられるかと思いますが、50m走りきった後に
アクセル煽りながら止まっている事があるでしょ(笑
やばいかな、と考えている仕様の場合や走り出した後に予想以上のオーバーレブまで回ってしまった場合は
そうやって減速して止まってる私が見て取れるかと思いますよ。
ちなみに無負荷空転の場合でも、パワーバンド通り越してオーバーレブまでぶん回した場合だと一気に
アクセルをOFFにしてそのまま回転下降に任せるのではなく、必ずアクセルを何度か煽りながらエンジン回転を
下げて行った方が安全ですね。
これらは誇張や冗談ではなく、引っかかりやすいリング構成とやりすぎ排気ポート弦長だと、無負荷空転の
「回転下降」の領域でリングを引っ掻いて割る、という事もありますんでね…(汗
重ねて言いますがこれは排気ポート弦長が同率でもボア径が小さければ小さい程に起こりやすいので
皆さんもご注意下さい。
リングが引っ掻いて割れるまで行かなくとも、リングのカドが削られやすくなったりして排気ポートの
周辺にキズが付きやすい原因になったりもしますんで。
とまあ、せっかくのネタなのでついでにうんちく垂れましたが皆さんもお気を付け下さいな。
今回は慣らしとはいえサーキット走行であり、排気ポートはあまり連続走行が出来るLVには無いSS仕様の
チューンでアクセルOFFを多用したからこそこうなった、という事ですけれどね。
個人的には十二分にいけると思ったのですけれども＿|￣|○
あ、もちろん普通にサーキット走行するエンジンや街乗り前提ならこんなハードには加工しませんよ(笑
さてさて…やっとここからSS1/32mileレポートもどきになりますが。
最初に書いた通り、天候のせいもあり色々やってみましたがタイム自体は何の更新も無い上に近年の定番である
4秒4とかでおしまいでしたよ(泣
…それをふまえて多少のレポートだけやっておきますが、特に面白い事は無いのでスルー推奨です。
えーっと特に紹介する意味もありませんが私のGダッシュ、何も変わらずいつも通りですね。
と言いますかこの位のタイムだと別に車体のバランスがどうこうといったLVですら無いので変える必要も無いというのが本音ですが(笑
さっさと飛ばして次行きましょう～
あ、そういえばこの日はピンポイントで雨予報だったのですでに路面濡れてますが(泣
…前日まで秋晴れだったのに何故に前日夜中から雨降ってるのかと思いましたが、これはこれでどうにも
ならない事なので、いつも通り雨装備の泥除け等を用意して凌ぎます。
こちらは広島からSA参戦の「B,S WEST あらきや」さんです。
前回のマリーナホップ戦ではかなりのベスト更新を行われてまして、タイムは3.772という素敵な速さです(汗
エンジンはライブベースの49ccで、今回はチャンバーがBSC製になってましたが…
前回の広島戦ではそれもあってかなりのタイムアップが実現出来た模様です。
…しかしこの方、参戦2年目としてはすごく良い所に付けてるのでは？と思ったりもしますが現在だと
SAクラスでは暫定4位ですね。うーむ素晴らしいです～
そしてこちらも広島からの参戦、「広島修道大学二輪部」の学生さんです。
二輪部の実績を上げる為のレースへの参戦、という事で、色々と背負っているものがあるのかなと思いましたよ(汗
マシンはリモコンJOGで、こちらもSAクラスへの参戦ですがあらきやさんと一緒に色々やってるみたいで、チャンバーも同じくBSC製でした。
何故か私の周りだけBSC率が高いのは何かの呪いなのかと思ったりもしますが(笑
あ、このお二方は私と違ってサイレンサーもワンオフという仕様がちょっとうらやましいという罠です＿|￣|○
次にこちらもお隣PITだった「ANDY SECOND」さんです。
…即座にこのマシン仕様に私が飛びついたのは言うまでもありませんが(笑
マルゼンのFSフレームにエンジンはヤマハ縦型のアクティブという渋い仕様ですね～
フロントがキタコアルミでリヤがアクティブってのはもう私は大好物の鉄板仕様で(以下略
あ、写真では違いますがチャンバーはかのkozzy製で、数少ないヤマハ縦型用のkozzyを使われてました。
クラスはSAで、そういえばこの方過去にどこかで見た事あるな、と思っていたら5～6年前に名阪とかで
SS参戦されていたという事なので至極納得しましたよ。
最近になって復帰され、前回の愛知戦にも出られており、今回もはるばる四国まで遠征されたという
事でしたね。
…で、お話伺ってると「昔バリマシとかで見てました」と言われてしまいまして(汗
久々にコレを伺って私も懐かしかったという(笑
そしてこちらもSAへの遠征組、「アーリー」さんと「たばっちゃん」さんです。
三四郎さん達のお仲間さんで、はぶしょうN氏もよく話題に出してる方々で問答無用のヤマハエンジンの
トップランカーさんですね。
愛知戦を中心に走られていますが、私はナマで見るのは初めてだったりします。
はるばる遠征されてきましたが天候だけが残念ですね…(泣
あ、そういやはぶしょうN氏も久々にエントリーされてましたがPIT位置が分からなかったのと一回も
走ってないので写真は無しですが。
とまあ、いつもながら適当にしか写真取らないので無い方は申し訳ありませんが、今回はなんと
SAクラスには実に8台ものエントリーを集めまして、文句無く過去最多でしたよ～
これだけ台数が居れば面白くなるかな、という所なのですが実際には天候のおかげでタイム更新が
あったワケでは無いという…なんとも間の悪いSSになってしまいました＿|￣|○
しかし私は全部走りましたが…んじゃいつも通りここからは適当にセットメモを書き連ねますね(笑
さてさて、雨が残ると言いますがすでに路面はびしょ濡れの1本目、雨こそ降っては居ませんが路面は
私のマシンであればギリギリ問題ないLV、と言えばお分かりかと思いますが、そんなに良い状態では
間違っても無いという(泣
それでも昼からはもっと天候が悪くなる予報なので、皆さんがっつりと走られていましたよ。
で、私も早速1本目を走るも、発進はともかくどうにも加速感が盛り上がってこずに1本目は4.628と。
なんじゃこりゃ？といった感じですでにいつものパターンに入る事を覚悟しましたけれどね＿|￣|○
とりあえずクランク変更によるパワーバンドを見極める為、セットを変更して何度か走りますが…
ピークが出る回転域は以前と変わっておらず13000～13500rpmの間、といった感じでして、その辺に
WRを合わせて2本目を走って見ますがタイムはほとんど変わらず(汗
発進周辺は明らかに改善されているのにおかしいな、と思いつつも色々試して行きますが…
そして2本目の走行では以前死ぬほど悩まされた全開加速時の回転下降がまた出てきてしまい
またかよオイ、となりつつもパワー感が戻っている証拠だとして前向きに受け止めたりします(笑
実はあれ、結局はトルクカムの特性とプーリーの特性が一部で合っていない事が原因でして、
元々を双方かなりシビアに合わせている為、ちょっとでも何かがズレるとがくっと変速回転落ちが
出てしまうというシロモノだったんですよ。
エンジンパワーがあると「2段目」でのすっぽ抜けが極度に起こりやすいという症状でして、これを
改善するのにはかなり苦労したんですが…これが出てくるという事はエンジンパワーそのものは
元に戻りつつある、とも取れるので喜んで良いやら悲しんで良いやらで(略
で、さすがに今回はそれに費やす時間が無いのでもうちょっと無難なトルクカムに変更し、プーリーも
慣らしで使ったままの物なので一発新品を投入し、試走して変速回転数落ちが無い事を確認すると
そのまま3本目のアタックを行い、タイムは4.445と。
ある程度の改善は見られましたし、トルクカム仕様変更のせいでちょっと唸り気味という事を覗けば
120歩位譲ってギリギリ及第点でしょうかね…(泣
と、ここからはこの状態を詰めて行く予定だったのですが…
昼前になり天候が急変し、4本目からは結構強い雨が降り始めてしまい、水溜りも各所に出来てしまって
さすがに私の非力安定マシンでもちょっと滑る状況になり、ほとんどの方は片付けを始められました(泣
で、いつもながら天候悪いのでスケジュール前倒しという事で、まだ走りたい物好きは申告しろ、といった
アナウンスがあったので速攻でまだ走る旨を伝え、いそいそとセッティングに戻りましたが…
さすがにこれだけ天候が悪いとキャブもぐずってきて、練習レーンですらごぼごぼと水を吸ってしまい
キャブに雨水をご馳走したりにしかならず、MJを10番程度下げても上手く走らず、アクセルのじわ開けを
駆使するもスタートの水溜りで滑るわ水は吸うわカブるわで真っ当にアタック出来ず、この後のタイムアップは
一切ありませんでしたよ。
最後の1本の前も見づらい状態でカブりまくりで4秒5だったので晴れてたらもうちょっと行ったかもしれませんが、
安定打の4秒フラット程度まで「元に戻す」事は不可能だったでしょうね。
さすがにその位は私も分かりますんで…＿|￣|○
結局、タイムを取りながらのセッティング自体も多少の傾向を掴めただけになりましたが、これはどうも
クランクシャフトのみではなく他にもおかしな点がありそうですよ。
正直、クランクを変更してしまうともはや変えていない所が無くなってしまったので、何がいけないのかという
消去法が使えないですからねえ(笑
クランクシャフト自体は、リフレッシュしたと考えればきちんとそれらしいフィーリングを得られたのですが
絶対的パワーがそこまで復活したかといえばあんまりそんな事は無いんですよね…
発進辺り、8500rpm程度～のクラッチイン周辺はかなり改善されていて、全盛期とほぼ同じ感じで
フロントからの荷重の抜け具合が起こっているのですが、ある程度加速するとあんま変わらないという(汗
実は去年まで使っていたハイポートシリンダー、ヘッド、ピストンセットも用意していて、以前の腰上仕様ならば
どうなるのかをタイムを取って実験したかったのですが、この天候ではその時間的余裕もありませんでした。
いやはや、それでも個人的にはもうちょっと変化があっても良かったのでは？とも思える一戦でしたよ。
とまあ、雨だったのであまりネタになる事も無くていまいちな感が大きいですが…
各人のタイムはカートランド四国のサイトで直接ご覧下さい。
リザルトがUPされてますので。
それとすっかり忘れてますがはぶしょうN氏は雨が降ると走らないので一回も出走しておらず
今年の公式記録のタイム自体が無いというシーズンになってしまいましたが(汗
別にSS自体を辞めた訳では無いので一応補足させて頂きますね。
あ、今回、ワークスヤマナカ氏もSA-4でさらなるWR狙いで走られてましたが更新はならずでして。
めっちゃ私信になりますがSA-4のおぎぃさんが今後参加されない場合はヤマナカ氏も一区切りを
つけよう、といった感じという事になっています(汗
ひょっとしたらSAに戻ってくるかも、という事で個人的にはそれもありだと思ったりはしているのですが
2AクラスのリアルスタイルMKさん等も同クラスがおらず寂しい、とおっしゃられていましたのでお気持ちは
分かりますね…
この競技、下火になってしまってはいますがレースというものはある程度特化されてしまうとどうしても
こうなってしまうのが世の常なので仕方ないといえば仕方ないのですが。
別に、どんなレースであろうが速いタイムを叩くだけが楽しみ方では無いと私は考えるので、ココを
見られている皆さんもSS未経験であれば是非一度ご参加を、と思う次第です(泣
というワケで。
レースとしてはネタ的にあまりぱっとしませんでしたが、SAマシンが8台居たというのは見ていても
面白かったですし、やっぱり自分の参加クラスが多いのは良いモノだな、ってのを久々に実感出来たのは
収穫でしたよ。
とまあ、今年は2回しか公式戦を走ってませんが、私も別に辞めたりはしないのでまた来年に向けて
色々考えて行きたいと思いますです。
…しかし今となってはベストである4秒フラット台なんて夢の様な話になっている気もしますが＿|￣|○
過去には3回も3秒台目前、って所まで迫っていてその度にギリギリ入れずにタイムががた落ちするんですから
人生って面白いですよね(笑
が、ここで諦めたらタイムアップの可能性は完全に0になるのでまだまだ諦めませんよ…