左がGダッシュ&AF18初期型用のレクチで、右がスーパーDio系&ライブ初期型用のレクチになります。
2009.8.2追記
さてさて。
今回はつまらん事と言いますか…年式相応のトラブルが起こってしまったのでまた適当に
追記しておきたく思います(笑
で、今回のトラブルってのはですね…普通にGダッシュ乗ろうと思ってエンジン掛けて暖気してると
いきなり
ヘッドライトとテールランプが
ロウソクの灯火の様に光量ダウンした＿|￣|○
前日まではなんともなかったのになんじゃこりゃ？と思いましたが…
リヤタイヤを浮かしアクセルを開けていっても光量は復帰せず、なおかつ高回転でのエンジンのバラツキも見られ、
ああこれはレクチファイアの故障だな、とアタリを付けましたが。
基本はバッテリーレスな上にライト常時点灯なので、レクチへの負担は大きいと思ってはいたのですが
今の今までライトが異常に明るくなったりする様なトラブルっぽい事は無かったので安心してたのですが
やはりもう20年前の車体ですから、こういう事はいきなり起きてもおかしくは無いですよね…
で、早速部品取りGダッシュからレクチファイアをもぎとって交換…する前に、一応ACジェネレーターからの
発電電圧やヒューズもチェックする事にしましたが、なんとこの時点でヒューズか切れている罠(笑
何でヒューズ切れてるのに点いてんの？と思いつつもヒューズを交換しましたが、もちろんこれだけでは
ライト&テールの光量は直らず、レクチを交換するとちゃんと元に戻りました。
が、抵抗値を測ったりしてもおかしい所は見られず、本当にレクチが悪いのか？と疑いも掛けましたが
一応はまともにライト点いてるし14.4V程度を発生してるので問題は無いかなと思いつつでしたが…
左がGダッシュ&AF18初期型用のレクチで、右がスーパーDio系&ライブ初期型用のレクチになります。
ヘッドライト常時点灯車か否かでレクチにも変更がありますが、常時点灯車用の物の方が余裕があるかと思いこれも試してみましたよ。
が、出力的には全く変わらなかったのでライトON状態だと大して変わらないのでは、というオチでしたが(笑
その代わり、発電コイル自体をスーパー系の物に組み替えてみるという実験を行ってみる事にします。
発電方式自体はGダッシュでもスーパーでもライブでもACジェネレーターですから、レクチ入力への
差が出るとすればコイル出力だけなんですが、これって結構差があるはずで、昔常時点灯車の車体へ
ライトOFFに出来るタイプの旧型コイル等をエンジンごと載っけた時には、ライトONでエンジンを高回転まで
回すとあからさまにライトが暗くなりエンジンの失火まで起こっていましたからね…
ちなみにそれもバッテリーレスで試したので、走行時の電圧測った訳ではありませんが違いがあるのは
明確だと思われます。
で、今回はコイルそのものを常時点灯車用の物に組み替えたので様子を見てみるつもりですが、これで特に
過電圧等が何も起こらなければ、レクチも新型…と言うか常時点灯車用の物を投入したいと思いますよ。
ちなみにGダッシュってヘッドライトが18w×2灯なんですけど、私25w×2灯なので実はそれも怖いんですけどね(爆
バッテリーがあったとしても持ち出しの方が多いと思えますし、発電コイルとレクチの交換はもっと早い時期に
試すべきでしたが、トラブル出るまで忘れていただけの話で(以下略
(※この辺はハーネス処理や自作大容量バッテリーレスKITにて補っているので発電量はギリで足りてます)
で、これを直してさあ改めて試走するかな、と思い走り出した途端
いきなり
エンジンが7000rpm以上回らなくなり
失火の嵐に見舞われましたが＿|￣|○
ひょっとしてさっきレクチが壊れた&ヒューズ飛んだ状態でエンジン回そうとしたのがマズったかなと思い
まさかとは思いつつCDIを交換してみるとあっさり回復した罠＿|￣|○
こりゃーさすがに間が悪いのではなく、やっちまった感をひしひしと感じながらもういっぺんCDIを元に戻すも
タコメーターの数値も無茶苦茶になる程だったのでさすがにCDI故障を確信してしまいました。
ま、これもしょうがないですしたまにはある事なのでなんとも言えないですね。
とまあ、実にくだらんトラブルだったというオチなんですけれども、常時点灯車である/ないってのは
結構色んな所が変更されてますし、ライトOFF時の抵抗もちゃんとそれなりの物が入っているので
適当に互換をやってるとトラブルの元、って事です(汗
しかしいくらGダッシュのパーツ在庫品はそれなりに集めていると言っても、新型パーツへの転換は
もっともっと精力的に行っていかなければならないと改めて感じた一件でしたね…
で、これだけじゃあ面白くないので最近ハマってるネタなんかを一つご紹介します。
とはいっても簡単な事でコレ↓なんですが…
…これだけ見ると何が違うのか全く分かりませんが、実はフロントタイヤを3.50-10に変更しています。
Gダッシュってノーマルでもフェンダークリアランスが結構大きくかなり腰高感があるんですが、これだとそれなりのバランスよいカッコ良さかなと(笑
カッコ良さを求めるならば普通はこのクリアランスを狭めるのにDio系ステムやフォークを投入するのが定番ですが、それは私にとっては悪魔に魂を売るのと同義なので(断言
とはいえ、ステムとフォークを変更したら20～30㎜位フロントが下がってしまうので他を無対策では危険なLVですからね。
で、何の事はない、フロントタイヤを3.50にした上で、ちゃんとした旋回性を得る為の調整等を行っていこうと
いった目論見です。
と言いますか、元々キャスター角が寝ているGダッシュだと、フロント3.00&リヤ3.50にした場合だと結構な具合で
切れ込んでは行くのですが、一度フロントが切れ始めるとかなり安定性に欠けるバランスになるのでそれも
改善したいなと常々思っていたのですが、この間の草レースにて久しぶりにフロントタイヤが3.50の車両に
乗った事もあり、レーシングマシンでは一度挫折した「フロントタイヤに3.50」という手法をもう一度見つめ直すべく
街乗り車で実験、という大義名分があるのですけれどね(笑
で、しばらくコレで乗った感じは…やはり3.50特有の重ったるさはあるものの、街乗りだとこの位で丁度良いと
思えまくりで、安定性もさることながら、初期旋回時にぐいっと曲げておいてやれば不要な切れ込みも生まず、
コーナーリングのやりようによっては3.00よりもぐいぐい曲がる程でした(汗
…こういうのは大昔サーキットランでも実験した事があるのですが、「今」の体感力と分析力であれば
昔ほど扱いづらくは感じず、デメリットを殺しメリットを生かす為にどうにかなると判断出来ましたよ。
そしてアスファルトではなく土の上とかでスラロームったりバンキング&ブレーキングをがっつりカマしても
タイヤ接地面が大きい事によるメリットはモロに出ていて、安定性と限界は結構高まっていると判断出来、
こりゃ悪く無いと思えましたね。
が、今回フロントに入れたのは定番3種のハイグリップタイヤの中でも一番とんがってて幅も狭く外径も
小さいMBR740でしたが、これがTT92とかだとこんなに曲がらないのは確実ですけれどね(爆
せめて定番のBT39SSでやらないと苦しいかなと思ったりしますが、その辺は前後の車高やキャスター角度の
調整でなんとでもなる範囲なので、別の車種でも改めて実験してみたいと思いますよ。
ちなみにこれが90扁平のタイヤだと、タイヤ形状の問題によりコーナーリング感に関してはかなり
旋回性が悪化してしまいますのでご注意をば。
なので私、ライブやJOGの前後90/90-10って大嫌いなんですけれどね。幅がありゃ良いってモンでは無いので。
あ、もちろんGダッシュのノーマルサイズの80/90-10なんてのは問題外ですよ(笑
で、3.00と3.50の直径的な差は実質30㎜といった所で、車高としては15㎜程度上がってしまいますが、
この程度ならキャスター角も適当計測ですが1°程度の変化で無茶苦茶には変わらなかったのでOKです。
…車高自体はそれなりに高いものの、前後バランスとしてはまるでノーマルに乗っている様な感覚を
受けましたよ…って前後同サイズなんで当たり前ですが(笑
ちなみに余談ですが…なんでこんな事を思いついたかと言うと、こないだのレースでアドレスV100に乗って、
曲がるためのバランスはともかくフロントタイヤが3.50という事のみだけを見てもそれなりの限界の高さが
あったというのと、むかーしライブDioでまるち杯のFN-EXPクラスで初めて優勝した方の車両が、前後共に
3.50を履いていた記憶があった、というのも合わせて思い出したからなんですね。
当時のモトチャンプもどっか探せばあるかと思いますが、そういえばそれに影響されて一度自分で実験を
行った気がする、とも思い出したので…さすがにフロントフォークの加工等が一切駄目なFNレギュでは
乗りにくいと感じても改善する余地が無いと言うのが実情ですが、リヤ周りの変更でもなんとかバランスを
保てるかな、とも思えたので、後々は色々やってみたいモンですね。
いやはや、これは若かりし頃にも一度考えたはずなのですが、それでもレース定番の3.00&3.50があまりにも
バランスが良いのでそれ以外の事を追求するという欲求自体が無くなってしまってたというのも悲しいですが
今回の刺激(？)により、やはり頭が固くなっている事を実感してもいるので…まだまだ精進が足らないと
思った出来事でした(笑
で、最後にこういったフロントタイヤの外径変更だと一番困るデメリットを挙げておきますが、それはもちろん
スピードメーター表示がかなり狂う
3.00の数値と比べると3.50になればおおむね5km/h程度マイナスの表示なりますから、メーター的には
騙されない様にちゃんと気を遣わないと駄目です。
…とはいえ、基本は+表示のノーマルメーターがマイナスになればそれはそれで丁度良いって思いますが(笑
2009.8.3追記
…いきなり連続追記になりますが。
ココのタイトルの通り、また微妙と言うかちょっとアレなトラブルに見舞われてしまいましてね＿|￣|○
別にこんなのが続くってのも珍しくは無いっちゃ無いんですが、実験というかお試しというか実証と言うか、
試していた事柄がダメージと共に見事に実証されてしまったという件があったので(泣
えっと、前日の電装系トラブルを修理し、ひとっ走りしてきた時にソレは起こりまして。
一応、最高回転数での巡航もテストとして行う為、久々に最高速維持を行って走ってみたのですが…
8800rpm変速で最大変速後9100rpm程度まで引っ張り、それを数秒維持して何とも無い事を確認し、
後は速度を緩めて家路についたのですが…そこでなんとなくパワーダウン感を感じまして(汗
とはいえ、抱き付いた様ないきなりの失速感は全く無かったのでちょっと不思議に思いつつも、そのまま
普通に走ってたのですが、ここで再加速のトルク感が時間と共に妙に落ちてくる感覚をはっきり感じ、
エンジンにもメカノイズが多少混じってきており、これは何かあるな、と思いさっさと家に帰りました(笑
で、ぱっと見は特に何も無く、駆動系をチェックするも異音の原因になる様な物もなく、プラグがちょっと
白っぽいかな、とは思いましたがキンキンのヤバい状態では無いのでこりゃおかしいなと思いつつも
エンジンを冷やしてからもう一度エンジンをかけると…
いきなり
エンジンから
「ぶばばばばば」とかって
排気漏れの様な音が
響き渡りました
最後にはマフラーに穴が開いた様な音を出し始めたのでこりゃまずいと思い速攻エンジンを切りましたよ(汗
で、これがチャンバーとかならどっか割れたかな、とかって思えますが…まだ程度の良いノーマルマフラーで
転倒もしてないのにそんな事はまずあるはずもなく、これはまさかな、と思いつつ腰上を開けてみると
見事に
ヘッドガスケットが
抜けている罠＿|￣|○＿|￣|○
こんな事が起こるなんて全く考えられず、2秒位は自分のウデに対しても呆然としてしまいましたよ。
たかが8：1程度の圧縮比、常用は9000rpmにも満たない仕様で純正改の0.5㎜アルミヘッドガスケットが
抜けるなんてまず無いと断言出来ますし、同一の仕様で今まで半年以上安定運用して来ましたが、実は
確信を持ってコレの原因と思える心当たりがひとつだけあります(笑
これ、この間から興味本位の実験として試していたのですが、どうやらコレが仇になった事は疑い様が無いと
思えましてね…それではそいつの写真をどうぞ↓
…これ、左側のエアシュラウドなんですが、Gダッシュのノーマルの「開口部のヘッドの位置の部分だけ」を拡大してるんです。
何でこんな事したのかと言いますとヘッドがライブ用の流用なので、左側を切り落として装着しているんですが。
そこの部分はシュラウドとギリギリになる程度にしかカットしておらず、ひょっとしてそこの部分はクーリングエアが通りづらくなっているのかと思い、大解放してみたんですよ。
なので、シリンダー側はちゃんとエアがフィンの全周を回って後方排気されてましたが、ヘッド部は横へ筒抜けという仕様です(汗
で、結局これが仇となっているんですよ…＿|￣|○
もちろん、ココ以外は腰下交換後から一切換えていませんし、電装系もCDI交換してますがこれは同じ
点火時期の物ですから疑いは薄いのですが、このシュラウドを付けてから長時間全開をくれたのは今回が
初めてで、それまでは別のシュラウドでちゃんと走ってたんですよ。
「熱くなったエアが抜けやすそうだ」と考えて行ってみたシュラウド加工が逆に仇になってしまったと
言う事ですね…
ヘッドとシュラウドのクリアランスがギリギリでも、ちゃんとカバーしておき、ヘッドの全周から後方へエアを
循環させて排気する、といった一連の流れを無視したのはやはり冷却不足を引き起こした、と言う事になります。
水冷車のラジエターに穴を開けてしまった様なモンですからね(爆
ここで改めて上のヘッド写真を見て頂きたいのですが、ガスケットが抜けているのはヘッドの「左側」ですんでね。
真上からシリンダーを見て上が排気ポートだとしたらガスケットの左側が抜けている、と言う事です。
仮にこれがまともに冷却されていた場合でヘッドのオーバーヒートでガスケットがぶち抜ける場合と言うのは
一番熱くなる排気ポート側、「上側」がほとんどですし、私は「横」が抜けたのなんて生まれて初めてですから…
「ヘッドの左側のみ」の冷却効率が著しく低下したというオチですね＿|￣|○
どっかで書いたプラグキャップのフタではありませんが、強制空冷システムをナメてると駄目って事で。
で、私がちっと前まで使っていたのはDio用の左側のシュラウドなんです。
Gダッシュのは出口がゴムフタな上、エアクリに熱風を送らない為のカバーになっていますんで、古くて熱で劣化してる物だとゴムが切れたりするんで嫌なんですね。
なので、キャブに温風を送る為のダクトがちょっと後方についてるDio系のシュラウドが私は好きなんですよ。
これだとキャブへ温風はあまり当てられませんが、ライブみたいにマニが長い訳では無いのでキャブに「熱風」を当てる方がイヤという(笑
ちなみに裏側のエア排出口はDio系でもGダッシュでも位置関係や開口面積はほぼ同じで、キャブの位置の
違いによりキャブ行き温風用の穴だけが違う、って感じです。
分かりやすく言うとライブのホットエアダクトと同じ狙いですね。
なので…さすがに右の物の様にどかんと出口を開けてしまうと、ヘッドをぐるっと循環すべき冷却エアが
側方から排出されてしまい、ヘッド左側～左後ろは熱々だった可能性が非常に大きいですね。
むしろ、このキャブ温風穴すら塞いでしまった方が冷却エアの循環効率は上がるのではないかと考えます。
仮に強化クーリングファンで風量を上げても、シュラウド内は強い正圧になってるはずなので出口が多少
狭くともエア排出に関しては問題は出ない、そしてエアの循環効率を殺してしまう事の方がはるかに悪影響が
ある、と分析出来ました。
しかし、こんな些細な事でもきちんと考えられているというのはさすがホンダ、って感じですよ。
特にホンダ車はこの辺をかなりこだわって作りこんでいるのが分かりますから余計にそう感じましたね。
そして、こういう強制空冷のシリンダーって、真上から見るとエアの入る右側はフィンが小さく、エアの当たりにくい
左側ってフィンの面積を大きく取られていますよね？これも右から取り入れたエアでちゃんと全周を冷却する為の
システムの一環になっているからフィンの形状に差があるんですよ。
ヘッドも同じで、右後ろからエアを入れて左前に抜き、そこから後方へ流すと言う方向性がある物も多数あり
フィンの方向にしても横一直線の物もありますが斜めタイプがほとんどでしょ、と(笑
その辺を勝手に変更したりするのはやっぱり難しい、と改めて思い知らされましたね。
で、シリンダー内部ですがやはりこちらも左側に多少の縦傷が入っていました。
もちろんごく浅い傷ですが、右側には全く無かったのでこれも被害を喰らったと言えますね。
ピストンって寸法的には前後方向より横方向が細いので、シリンダーの「横」に傷が入るなんてよっぽどで無いとありえませんからね。
パーツのダメージとしてはガスケットとこの傷だけで済んで良かったですが、完全混合給油なのにこの程度で焼き付いたら泣きますよ(笑
ほいでもって最後に。
そんなエアシュラウドひとつで冷却低下なわけねーだろ、とか思われる方ももちろんおられると思います。
が、そう思うならばノーマルのファンや冷却システムがかなり高効率なのに助けられているだけか、もしくは
自身のエンジンがそこまで熱量を発生していないだけ、とも言えますから。
プラグキャップのフタもそうですが、「適当で行けている」と言うのは「冷却の余力」があるだけに過ぎません。
もしくはFNマシンの様にフルノーマルで超酷使する様なエンジンでも、プラグキャップのフタが無くたってそれが
焼き付く程の原因にはまずなりえませんが、それは「ノーマルの冷却効率＞エンジンの熱量」なだけであり、
チューニングを進めるとそうはいかない、と言う事ですね。
とはいえ私も今回はそれを見極められなかったからこそのくだらんトラブルなんですが、気を遣い過ぎて
損になる事はなかなか無いので…
そして最後に、ちょっと小耳に挟んだ一例を出しておきます。
これもどこかで似た様な事を書いたと思うのですが、このエアシュラウドのゴムを全て取っ払ってボアアップを
していた方が、「シリンダー内壁の左後ろ部分だけがいつも抱き付く」といった症状があり、ゴム幕を付けてみると
抱き付き自体もすぱっと収まった、という事例があります。
Gダッシュの場合はゴム幕を取るとシリンダー側面まで大解放してしまうので、ボアアップ等で発熱が
かなり増大している様なエンジンだと特に注意が必要、と言う事でしょうね。
…そう考えてみるとライブのクリアランスギリギリのフルカバータイプのシュラウドと、ヘッド上のフィンを
ゴム板できっちり押さえてエア通路を確保しているシステムはやはりよく考えられているな、と思ったりしますね。
エア出口もキャブヒーター部はちゃんとしたゴム筒ですし、この辺はホンダのコダワリが見られますね、と(笑
2009.9.17追記
うーんと…今回はあまり大したネタではありませんが、前回の冷却トラブルに関してさらに追加と言う事で。
定番のセンタープラグ仕様でなおかつ設計&加工の自由度が非常に高いライブヘッド流用ですが、
この場合だと実はフィンの冷却面積がノーマルに比べて多少落ちる、って事が実はあったりするんですよ。
ですが…50cc+チャンバーや60や70cc程度のボアアップならば、ファンやシュラウドをきちんとしていれば
シリンダーはともかくヘッドの冷却が間に合わないなんて事はまず無いLVではあるんですけれども。
なので私、人様にも基本的には作製コストの安く上がるライブヘッド流用をオススメしているんです。
社外ボアアップKITやわけわかめの謎ヘッドからのきちっとした辻褄合わせ加工にはよく使いますし、
元々斜めプラグヘッドの縦型Dio系やジャイロ系等には必ずオススメしていますね。
で、それでも中には「もっと高効率の冷却性が欲しい」という方もおられまして、そういった場合に
オススメ…というか、公には出してませんが加工ご依頼専用の秘密兵器があるんですよ。
なので、自分の街乗りGダッシュにも、前回のヘッドガスケットぶち抜けを経験してしまった以上、
原因はシュラウドの穴のせいとはいえ心理的に多少の不安が出てしまったので「ソレ」を導入する事にしました。
とはいってもさほど特殊な物ではなく、いつもの純正流用加工品になりますが(笑
ただ、これはトップシークレットなので品番の公開は控えさせて頂きます。
あ、リード90で定番のEZ-9用じゃありませんよ？
で、ブツはこれになります。
とはいっても燃焼室や容積は前の物と同等に仕上げてるので性能的には全く変わりませんが(笑
これ、ヘッドの裏側もにフィンがあるのが特徴なんですが、無加工でヘッドボルトPCDはAF18&35系にぴったりですし、燃焼室自体はライブみたく盛られているので設計の自由度は高いです。
が、この裏側フィンがあるが為に、面を掘り下げていくにはフィンごと加工しないとダメなので加工の手間はかなり必要ですが＿|￣|○
もちろん縦型Dio系のシュラウドに収める為に外部の加工も行ってますが、ポンではでかすぎて入りません。
が、裏から見ると特徴的なヘッドなのでご存知の方もおられると思います。
ちなみにコレ、無加工では容積6ccなので縦型ホンダのノーマルに流用しても圧縮比ダウンにしかなりませんので
ご注意をば(笑
コチラは上から見た状態の比較になります。
ライブヘッドに比べてフィンの数も一枚多いですし、斜めプラグヘッドとは違いフィン自体も深くて長いので、ノーマルよりも高効率なのは間違いありませんね。
ただ、このおかげでプラグを触りにくいという欠点がありますが(笑
どのみちフィンの一部を加工しないと装着は出来ないので現物合わせの感が強い物ですね。
そして装着時の写真ですが、ライブヘッドだとある程度、シュラウドとフィンの間に隙間が空くんですが。
が、この程度なら大きな問題が出るほどではありませんし出した事もありませんが、某流用ヘッドだと
ギッチギチまで隙間を詰める事が可能になります。といいつつ写真ズレてますが(笑
…正直冬場だとオーバークールになるんじゃねえの、と思ってますがそれは冬が来てみないと(以下略
で、とりあえず真夏の峠ツーリングでの下り坂で9500rpmとかまで引っ張ってみましたが以前の様な
ヘッドガスケット抜けや怪しい兆候は全く起こりませんでしたよ。
と言いますかアレはシュラウド加工がいけなかったのではありますが、安心感は十二分に出た、と言う事で(笑
そしておまけで、以前ご紹介したJCCピストンに付属のピストンピンですが…
耐久性を確かめる為、実は最近まで使い続けていたんですよ(爆
で、結局どうなっていたかと言いますと…
…こうなってます。
見た目は多少の焼けしかありませんし、小端ベアリングの横ズレに伴うアタリのズレ程度ですが。
以前分析した様に、手で触ってあからさまな段付きがあるのがさらに酷くなってました(笑
「ピストンピン」というパーツとしてはまったくもってお粗末と言わざるを得ません。
正直、コレを採用した人間の顔が見てみたい位ですね。
残念ながら写真ではその極端な減り具合がお伝え出来ませんが。
これが数千、数万kmも使い続けている物なら納得も出来ますが、純正品を使っていればいくら
ハイチューンなエンジンでも、こんなべっこりとヘコむ様な減り方自体をしませんからね。
はっきり言いますが完全にふざけているLVですよ。
もちろん正常なピンへ交換後にはあからさまにエンジンからの振動が減少しましたしね。
後、実はリングにも多少怪しい部分があり、現在でもまだ張力はビンビンに強く、全くもって
「馴染み」が見られない上、掃気ポートのリブ部分と接している部分のみがわずかに減って来て
いるという…最初から感じてはいましたがやっぱし柔軟性のカケラもない材質だという事は確信を
持っています(笑
お前は3000円クラスのピストンKITに何を求めているんだと言われればそれまでですが、
その「ピストン自体」は悪く無い出来なのですが、他はそれなりに怪しいですね。
少なくとも、レーシングエンジンやハイチューンなエンジンに投入しようとは絶対に思いません。
たった3000円程度でも、その「値段なりの性能&耐久性」はあるのか？って事です。
で、最後にそのピストンピンの互換品ですが、定番なところでキタコのラインナップに12x35の
ピンが存在しますね。
が、今回私が使用したのは…いつものごとく純正流用品で、ヤマハのピンですが(笑
あんまり需要は無いかと思われますが、一応品番としては「183-11633-01」になります。
お値段は現在788円程度ですが、キタコの物よりはちょっぴり重いので酔狂な方はどうぞ(汗
…ちなみに、私はホンダの50ccでもヤマハのピンを流用して使ってたりしま(以下略
2009.11.29追記
今回はマスターズ戦でモスキートさんから頂戴したお土産をくっつけましたよ。
で、それは何かと言うとGダッシュ用インナーラック、平たく言うと内カゴですが(笑
こんなレアモノが入手出来るなんてさすが解体屋さんだな、と改めて思ったりもしました。
確かこれ、私の記憶が確かならばAF18系の物と同等だった気もしますが…現在ではかなりレアな
品である事は間違いありませんね。
元々インナーラックの無いGダッシュなので、これがあるだけで積載性はかなりUPしますね。
特にちょっと缶コーヒー買ったりすると意外と困るモノで、カバンとか入れ物が無いとおいそれと買い物も出来ないというのがこのとんがったコンセプトの車両なんですけれど(笑
容量自体はスーパーやライブDioにはかないませんが、それでも意外とモノが入るので大助かりですよ。
エクスパックとかの微妙なサイズの物体の持ち運びにも大変重宝します(笑
と、実はこれ、コーナーリング中にライディングポジションを前にずらした場合、私の長い足がカゴに
当たるのではないかとも思っていたんですが、意外と回避出来ていて問題も出ませんでしたね。
とはいえ、アミなのでちょっとくらいニードロップでヘコませても板金すれば良いだけの話ですが(笑
でもって見た目も悪くないですし、細身のインナー部分のボリューム感が出てカッコ良い、と個人的には思えますね。
モノ自体の程度も上々でしたし、リヤスポイラーではありませんがこれは長く使える品だと思いますよん。
ただ、上側はカウル内側にツメで引っ掛けているのみで、下側はビス止めだけなのであまり重い物は入れられませんが。
それでも、多少ではありますが積載性が上がった事により、乗るのがちょっぴり楽しくなりましたよ～
とまあ、こういった快適装備もひとつ加えれば乗り方に楽しみが出る物ですからね。
速いだけがバイクじゃ無いですし、乗ってて楽しいのがなにより一番ですよ本当に。
私は速い事も大事だと考えますが「曲がる、止まる」もある程度のLVになっていないと嫌ですし、その上
便利になればさらに言う事ありませんので、ね～
…しっかし最近車体が汚くなってきたな、と思う今日この頃(以下略