2005.4.16追記
さてさて…15年の時を越えて蘇ったGだっしゅですが、元が元だけに…ナンバーを取り実働状態になってからも、色々と不具合が発見されたんですよ(汗
私の場合、新品パーツを多用したレストアでは無いので、余計にそれが出ちゃいましたね。
…4月現在では結構な箇所を変更してしまったのですが、ツボの部分だけご紹介致します(汗
ではまず、まにあわせで使ったライブ用コネクティングチューブなのですが、これはカチカチに硬化寸前だったので、定番NSR50用コネクティングチューブに交換しました。
このパーツ、AF18系ノーマルだとライブ用よりもさらに口径が狭いんですよ(汗
しかも先端(エアクリ側)も曲がっていて、エアクリをキャブBOXとして考えた場合、全くもってファンネル効果が出せていませんね。
ちなみにコレ、キャブ側のサイズは35パイではなく38パイあるので、ノーマル&ライブキャブには金属バンド等で少し締め付けて取り付ける必要があります。
エアクリBOX側の内径はちと狭いので、小加工が必要ですが、ほぼボルトオン装着が可能ですね。
これならエアクリBOXをキャブBOXに見立て、直キャブのイメージでセッティングが行えます。
G´のエアクリBOXだと、吸入側には何も障害物が無いので、かなり理想的な吸気が望めそうですよ〜
ただ、エアクリ取り付けステーはもちろん取り付け穴が合わなくなるので、現車あわせでなんとかする必要がありますが(汗
そして肝心のセッティングですが、以前は結局「MJ80・SJ38・JN97ライブ用・SB97ライブ用」という、完成直後よりは少し違ったセットになってました。
それがこのNSRコネクティングチューブを装着する事により、「MJ82・SJ38・JNGダッシュ用・SB97ライブ用」といった、真ん中〜上のジェットが上がる傾向になりましたよ。
セッティングの方向性としては、高回転(高負圧)での吸入効率のUPがあった、といった方向性になってますよね。
(JNは97ライブ用の物よりGダッシュの物の方がはるかに細くて短いです)
ちなみにスローは変えていないのですが、アクセル開度8分の1程度では、いくらASを戻してもわずかにゴボついている様なので、35番でも良いかも知れませんね。
フィーリングでご説明しますと…アクセル開度が3分の1程度でも、回転は上がり60km/hは超える位…といった感じです。
このパーツは効きますね〜。吸入口形状が格段に良くなっているので…口の狭いミクニVM18パイよりもはるかに高性能なキャブになっている気が(笑
(おまけ:品番「17253-GT4-000」)
次に…このNSRコネクティングチューブを交換し、オイルポンプも再度セッティングを行ったので、いよいよ最高速トライアルをする事にしたんですね(笑
もちろん安全な山奥でひっそりと行いましたが…(汗
で、結果的には約80km/hちょいという結果になりました。
もちろん駆動系はプーリーちょっと加工&リセッティング程度で、極端なワイドレシオにしているワケではありません。
…個人的には、この仕様だと90km/hは行くかな?と思っていたのでちょっと残念ではあります(泣
ちなみに追走で計測して貰ったのは、新車&フルノーマルの4輪車です。適当ハッピーメーター計測ではありません。
「メーターの下まで針が当たったから、80は出てるぞ〜」とかは良く聞きますが、絶対そんな事ありえませんので(笑
では暫定ですが、現在の駆動系パーツを以前からの変更点のみ公開しておきますね。
これでクラッチミートは結構高め、そしてトルクカムスリットが起きているのでWRも軽めになりました。
何故最初よりスリットを起こしたかと言いますと…あまりにレスポンスが良すぎて乗りにくかったからです(爆
…ちなみにこれで私のFNレース仕様ライブDioZXよりははるかに速いですよ(笑
しかし、そこでもうひとつだと思った私、根本的なところを変更する事にしたんですよね。
それは…これです↓
これ、最近はもう絶版なんですが、昔POSHから出ていたCDIなんですよ。
もちろんGダッシュ用では無くAF28用ですが、カプラーを換えれば互換性はあるんですね。
コレ、昔は通称金ポッシュと呼ばれていたシロモノです。
例の銀色CDIが出る以前のバージョンになりますが、結構レアだと思いますよ。
んで、なんでこんな怪しい骨董品を装着したのかと言いますと…
銀POSHより金POSHの方がはるかに上が伸びるからです(断言
…コレ、レースの世界では昔有名だった話ですが、ストリートでも十分体感出来るんですよね。
かくいう私、大昔AF28DioZXの新車2台に、それぞれ金&銀のCDIを取り付け、性能比べをした事があるんですよ。
その頃はCDIがモデルチェンジしたばかりの頃でしたので、どうしても比べてみたかったんです。
もちろん友人に無理を言って行ったのは(以下略
結果、その時には下から上まで金POSHの勝ちでした。
もちろん体重差等も考慮し、何度かマシン&人間を乗り換えて走らせましたが、確実に金POSHの方が上を行ってましたね。
私はまだ最高速アタックは行っていませんが、以前のデイトナアナログ(青)に比べても、レスポンスは落ちず高回転でのオーバーレブ特性ははるかに上がっていると体感出来ています。
もちろんCDIも消耗品ですが、このCDI、デッドストックでもあれば手に入れる価値はあると思いますよ?
…あーあバラしちゃった(笑
2005.4.21追記
えーといきなり連続更新ですが(汗
今回は…サーキット走行でずり落ちてしまったので、とりあえず少しポジションの変更を行いました。
で、こんなモノを使ってみましたよ↓
分かる方には分かると思われますが、DJ-1系用ホンダ純正オプションの「ヒールガード」です。
本来はDJ-1の極悪斜めステップの滑り止めとして設定されていたモノですが、レースの世界では色々な車種に流用されていましたね。(特にJOG-Z)
もちろんここにカカトを置くのでは無く、つま先を当てて前方への踏ん張りを強化する狙いです。
…実はG´も純正オプションに、滑り止めのゴムみたいなモノがあるのですが、個人的にはアレではまだ踏ん張り切れないと思うので(汗
もちろんそのゴムはとうの昔に欠品ですし、このヒールガードも現在では入手不可かもしれませんのでご了承下さい。
(おまけ:品番「80155-GR1-880ZB(右側・黒色)」&「80156-GR1-880ZB(左側・黒色)」
これ、確か色が何種類か選べた記憶もあるのですが、さすがに古くて記憶があいまいなのでごカンベンをば(汗
あ、私の使用している物はもちろん個人的なストック品ですよ。
…ここは定番の大根おろしや社外滑り止めでも良かったのですが、やはり雰囲気が大事ですから(笑
この写真で見ると良く分かりますが、土のついている所が私の足置きポジションになります。
実はコレでもまだ結構後ろの方の「重心」を踏ん張る形になるので、もう1cmほど前に付けたいのですが、格好も大事なので(爆
G´って…結構前の方に重心を置いて乗らないとフロントへの荷重が足りないので、前乗り傾向へのポジション変更は大事かと。
ちなみに…昔の話ですが、その前荷重の少なさをカバーするため、外足を前に投げ出し、ホールド&前荷重をステップ前方で行っている乗り方の人もいた程ですからね〜
そしてシートも現在はノーマルアンコの物を使用しているのですが、これもちと改善の余地がありますね。
ウイリー(練習)用後ろ半分ぺったんこシートだと、攻めても人間が前に滑る事はあまり無いのですが、前荷重を狙ってノーマルシートにしたらかなり滑ります(汗
大事なストック品ですが、徐々にアンコ抜きを行う必要がありますね…
で、最近サーキット走行を行った結果なのですが…コレをご覧下さい↓
…リヤホイールですが、問答無用で塗装が焦げて剥離しました_| ̄|○
うーん普通はこんなに焦げるものでは無いのですが…塗装代をケチったのが原因ですね。
下塗りはきちんとサフ、上塗りはウレタンなんですが、黄色が298円の激安缶スプレーなのが駄目だった様です(泣
どうせ元々少し曲がっているホイールだからと…手を抜きすぎましたね。
こういうハメになっているので…そろそろリヤホイールの変更を行おうかと思っていますよ。
もちろんライブのアルミ…と行きたいトコですが、性能が良いのは分かっているのですが定番過ぎますし…
ひねくれ物の私としてはやはりライブアルミ以外の物を装着しようと思います。
私何度か掲示板等で言ってきましたが、「アレ」を使うか、もしくは計画中の物を使うか…成功したらUPしますのでしばらくお待ち下さいね。
…失敗したら現状維持もしくはライブアルミになる可能性が(以下略
そして本日最後は、現在の変速具合などをば。
とりあえずこんな感じの変速ですね。
最小変速側はベルト内側の「コグ」がボスに当たる寸前、最大変速側はベルトはみ出てます(爆
もちろんプーリーフェイス面とドライブフェイス面は最大変速で接触し、ベルトの引っ張りも防がれていますね。
プーリーは単純な変速幅加工のみですが、ツボはG´の38mmボスとベルトの寸法にあります。
…いかがでしょうか?これが私の「社外ハイスピードプーリーは不必要理論」ですよ(笑
プーリー自体はライブZX用純正GBL(中古)改ですが、こういう純正プーリー(改)も変速幅は少ない訳では無いんですよね。
基本的にメーカー出荷時のセッティングは、最小側も最大側も「変速させきっていない」のです。
いくらG´といえどデチューンされている部分はあるので、そういった所を見極めるのが性能向上の最大のツボです。
現状では駆動系社外パーツは一切使っていませんが、各部の働きと正確な寸法、そして理論が分かっていれば、ノーマルのおいしい所を十二分に使い切る事が可能ですよ?
もちろんエンジンの秘密ベ(略)とかもありますが、現状で併走バイクメーター読みで80は楽にオーバー(以下略
あ、ちなみにG´純正プーリー(GR1)とライブZX純正プーリー(GBL)は寸法&角度的には大差無いです(笑
2005.4.29追記
今回は…ポジションのさらなる適正化を行う為、シートのアンコ抜きを行いました。
コレ、文字通りシート皮を剥がし、内部のウレタンを自分好みに削ると言うモノですが、私的なツボ等をひとつ。
まずシートの皮を固定しているホッチキスを抜き取り、皮を剥がします。
もちろん古い物だと、シワにならない&破れない様にじわじわ剥がしましょう。
ちなみに、基本的にシートの真ん中〜後ろ部分を「抜く」のが定番となりますが、この場合「皮」を全部剥がしてしまう必要はありません。
元々皮が固定されていたホッチキスを全部取り去ってしまうと、皮を張る時に位置決めにものすごく苦労するのでおすすめ出来ませんね(笑
この様に、皮をある程度剥がし、そこから削り始めます。
ここでの注意点は、どこをどう削るのかを明確に決めておく事でしょうか。
私の場合、シート皮を剥がしたままバイクに乗り、左手にマジックorチョークを持ち、近所&サーキットを走りながらお尻をずらしてみて調整しますが(爆
走行中のポジションを走りながらシートにマーキングしていき、だいたいの目安を決めるんですね。
この作業に慣れてくれば、ある程度は分かったりもするものですが、やはり自分のお尻と合わせるのが一番です。
ちなみにシート前方部分は、よほど体の小さい方以外は削らない方が良いですね。
シート前方を削ってしまうと、かなり「ずり落ち傾向」が促進されてしまうので…
基本はやはりシート中央にお尻がぴったりはまり、前にも後ろにも動かしやすいのが理想だと思います。
あ、この写真ではウレタンを削るのにワイヤーブラシを使用しています。
私は基本的にコレ一本でアンコを抜く職人ですので(笑
…コツは、この写真のようにケバ立つ位一気に削りとるのでは無く、ほんの少しずつ撫でる様にウレタンを「削いで」行くコトです。
あまり一気にむしってしまうと、一気にシートがへこんでしまい田んぼに投げたくなりますので(汗
もちろんワイヤーブラシもアンコ抜き1回につき毎回新品を使った方が良い作品が出来上がりますね。
アンコ抜きが完成したらシート皮を張りますが…これは結構慣れが必要です(汗
まずはとにかく、「シート前後方向」に皮を張るのが基本ですね。
前後に千切れる位皮を引っ張り、タッカーで固定してやります。
まず@の部分を強烈に引っ張り固定します。
この前後方向が緩いと、他をいくら引っ張っても上手く張れませんのでご注意下さい。
次にAの部分、最初に引っ張った前後部分の部分のちょうど中間点を「横に向かって」引っ張ります。
これも横方向の引っ張りを決める大事な部分なので、手で皮をしごきながらパツパツに張りましょう(笑
ちなみに留めるのは、この段階ではホッチキス2本分程度でOKです。
これで縦横の基本の引っ張りが固定されましたが、ここからはBの部分、要は@とAの中間点を引っ張ります。
ホッチキスで留まった部分の中間点を次々と引っ張っていくのが基本でしょうか。
これを繰り返し、全体的に皮を千切れる位引っ張りながら固定していけば、かなり綺麗に張れますよ。
最後に、シート全体を皮用ミンクオイルで柔らかくしておくことをおすすめします。
いくら丁寧にアンコ抜きを行っても、新品の皮で無い限りはいくぶんシワが入ってしまいますからね。
そして完成後、最初はアンコ抜き部分が皮と馴染まずシワになるかもしれませんが、それは皮のケアを行っていればそのうちぴったり馴染みますので。
あまりにアンコ抜きが多かった場合だと、皮をアンコ形状に馴染ませた上で、もう一度皮を張りなおすのも良いですね。
私はこんな感じでアンコ抜きを行っておりますが、このアンコ抜きと言うものはものすごく大事なチューンだと私は思っていますよ。
ただでさえスクーターはポジションの変更が出来ませんので、シート形状は乗りやすさに直結するとても重要な部分ですので。
「攻める」走りをする方なら、自分のライディングを100%引き出せるシート形状を追求すればとても乗りやすくなると思います。
ちなみに私はノーマルアンコのスクーターに乗った事はほとんど無いですよ(笑
最後に捕捉ですが…皮を留める時に使用しているタッカーですが、これは安いものでもシート皮程度なら十分留められますので、ひとつ購入される事をおすすめしたいです。
昔は私も画鋲でシート皮を張っていましたが、指先が死ぬほど痛くなるのでよほどの倹約家の方以外にはおすすめ出来ませんが(爆
そして本日はもうひとつ。
これはメインコンテンツでご紹介していますが、リヤに3.50を入れてみました。
無理矢理殺法ですが、無理をするだけの価値は十二分にありますよ。
ケースを削るのに抵抗が無ければ、意外とすんなり入るものですしね。
あ、上のアンコ抜きは、これに合わせた車体バランス取りの一環だったりします。
実はリヤサスもデイトナハイグリップタイプ260mmに交換済みです。
3.50を入れるための車高調整、そしてタイヤとのクリアランスを稼ぐ為のシェルケースの細さが必要ですからね。
(G´にリヤ3.00タイヤだと、攻める方ならリヤサスは270〜280mm程度が良いと思いますが)
そしてなんといっても、G´の車重&サスの動きに対しては抜群のパフォーマンスを発揮するという最大のメリットがあるんですよ。
G´はDio系に比べてリヤサスのキャスター角が寝ているので、余計に良く分かるんですよ。
このデイトナサス、「黄色スプリングはバネが柔らかすぎる」とよく言われてましたが、硬ければ良いって物でもありませんし…
伸び側の減衰力に対して、圧側のバネレートがかなりバランス良く設定されているんですよね。
もちろん体重59kgの私が乗っても、イニシャルは最弱か2段目ですよ?
大昔の様に、「硬いタイヤをガチガチサスで無理矢理路面に押し付けてグリップさせる」時代でもありませんからね(笑
…バネだけ硬くて全然沈まないリヤサスなんてサスじゃないと私は思っていますのでね(笑
あ、ちなみにこのサスはいつも言っている「カヤバSG」と並んで、私の安価サスのおすすめ品だったりします。
…もう絶版でしたっけ(汗